Megane vil ikke starte (1999 Renault Megane 1.4 16v)
Hvordan kom vi hertil? Der var en Megane, som ikke ville hjem fra arbejde. Den var heller ikke særlig samarbejdsvillig på vej derhen... Det er bare heldigt, at den ikke stoppede permanent på vejen. Selvom jeg ikke er bilmekaniker, endte den alligevel i mine hænder. Så jeg kom derhen, og strygejernet bevægede sig ikke en tomme.
Lad os komme i gang: startmotoren drejer krumtapakslen, jeg udelukkede det med det samme. Da det er en benzinbil, kan vi starte på tre måder: motoren får luft, brændstoffet når indsprøjtningsdysen, og tændingen virker. Selvfølgelig, efter vi har sikret os, at der overhovedet er brændstof i tanken... Nå, jeg undskylder på forhånd for billederne, de blev taget i en overdækket garage, min hånd frøs næsten til kameraet. Men lad os komme til sagen. Det første og mest oplagte udgangspunkt er at kontrollere sikringerne generelt. Hos vores patient var en 7.5-ampere sikring faktisk sprunget, ifølge tabellen på sikringspanelets dæksel er dette til indsprøjtningsdysen. (Nå, det er ikke et godt tegn...) Efter jeg udskiftede denne, kunne jeg faktisk høre en lille summelyd fra motorrummet ved start, hvilket jeg ikke hørte før. Det er ikke brændstofpumpen, den virkede også før det, hvilket indikeres af en blød summelyd omkring bagsædet, hvor dejligt det er, at børnene sidder på den. Men motoren vil stadig ikke starte. I pludselig ophidselse fjernede jeg luftfilterhuset, bare i tilfælde af at der var noget galt med luftfilteret. (Det holdes fast af tre skruer øverst, men først skal man løsne klipsen, der fastgør luftindsugningsrøret). Så åbner butterflyventilen sig foran os - bilen har central indsprøjtning - på billedet er den lige dækket af indsprøjtningsventilen, men bag den burde der være den gyldne cirkel. Ja, det er et Audi-logo på indsprøjtningsventilen.
Da jeg prøvede at starte den igen, ville motoren stadig ikke starte, selvom brændstoffet havde nået gasspjældet. Hvis andre prøver dette efter mig, så vær forsigtig, benzinen er praktisk talt i fri luft her, og benzindampen er ret eksplosiv!
Så tændingen er tilbage. Jeg har glemt den til allersidst, den består af de fleste dele, og hver af dem kan være defekt separat. Da den slet ikke startede, kan vi springe tændrørene og deres kabler over, da det er sjældent, at alle fire giver op på samme tid. Hvis der er et problem med disse, vil motoren køre i stykker. Når man fjerner tændingsfordeleren, er hverken segmenterne eller rotoren brændt, der er intet problem her. Billederne er i rækkefølge: fordelerdæksel (ledningen trukket af i midten), fordelerdæksel indefra og endelig rotoren.
Efter jeg havde målt ledningskablet (i dette tilfælde var modstanden omkring 500 ohm, hvilket også er fint), skiftede mistanken til tændingsmodulet. Det var det, jeg var bange for. Selvom transformeren kunne tegne en lille lysbue, var det ikke nok til motoren.
Der var intet andet valg, tændingsmodulet måtte udskiftes, desværre er dette den dyreste del i hele tændingssystemet. På billedet er kobberkontakten i midten transformerens udgang, den er forbundet til fordelerens midterste kontakt. På billedet nedenfor er forbindelsesledningen:
Det er almindeligt, at denne ledning ældes, normalt er dens levetid 10-15 år. Men den virker stadig! Det anbefales at udskifte tændingskablerne samtidig, de fås i sæt.
På billedet: den gamle til venstre, den nye til højre.
Modulet er på plads. Se og beundre, motoren startede endelig. Over modulet ser vi trykføleren i indsugningsmanifolden, og den lille sorte ting på højre side af modulet er kondensatoren. Jeg var nødt til at gemme denne fra det gamle modul.
Fugtigheden er tydeligt synlig på billedet ovenfor. Hele motorrummet flød praktisk talt, og dette kunne have forårsaget tændingsmodulets død. Jeg formoder, at sikringen, der blev nævnt i starten, også kan være relateret til dette. Modulets elektronik var dækket af silikone, vandet tærede fuldstændigt på det, det holdt praktisk talt fugten i sig selv som en svamp – selvfølgelig vendte denne side mod brandmuren, hvor regnen dryppede. Hullerne på billedet gav for eksempel vandet en god vej, der er højere punkter på det dækkede kredsløb. Denne silikone er dybest set lysegrå, nu er den mere brunlig… forgæves, der er 18 års arbejde i den.
Jeg håber, at jeg har kunnet give lidt indsigt, især i tændingsproblemer, der rammer ældre biler. Under alle omstændigheder, hvis du ikke er bekendt med det eller ikke er sikker på, hvad du laver, er det bedre ikke at rode med dette system, da der altid er risiko for elektrisk stød! Hvis der er tegn på en brændstoflækage, skal du straks søge professionel hjælp! Selve tændingssystemet - afhængigt af bilen - kan være op til 20 tusind volt (uafhængigt af batterispændingen er det i langt de fleste personbiler en harmløs 12 volt), det er også bedre, hvis det ikke udøver sin effekt (ikke ligefrem gavnlig for mennesker) gennem vores kroppe.
Abonner på Autosajto.hu til dit nyhedsbrev
